“让每一块退役动力电池走向系统化管理”，这个理念已提出多年，但是时至今日，这个理念都停留在口号阶段。不过近年来，由于电动汽车需求的激增，电池回收的盈利空间大幅提高。

根据TrendForce集邦咨询研究显示，随着中国新能源汽车产业的快速发展，动力电池退役量逐年走高，2020年市场规模已达24亿人民币。对于未来的市场前景，其预估2025年中国废旧动力电池再生利用市场规模将达到260亿人民币。近期，更是有机构预测，2030年电池材料回收市场规模将超1000亿元。

业内普遍认为，今年将是新能源回收行业的新节点。

以2014年特斯拉入华计，第一批Model S的动力电池也有8年的寿命，中国的第一批电动车主进入换车季。所以在年初，工信部也再次提到，中国第一波动力锂电池退役潮将真正到来。

此外，随着下游新能源车企增多，动力电池原材料锂、镍、钴供给吃紧，频频被推至天价，而这些贵金属，可以从退役的三元锂电池中回收。

所以可以“变废为宝”的动力电池回收行业热度开始不断攀升。

“一吨三元锂电池回收价格最低也在2万元，最高可达5万元，有时候一天一个价，不过还得看具体的型号、电池状态等情况。”一位回收电池的人士称。

2022年以来，废旧磷酸铁锂电池的价格从2021年初的2000元/吨左右到目前接近2万元/吨，废旧三元电池的价格已超过4万元/吨，并且盈利上限还在不断突破。

根据光大证券预测，2030 年，三元与磷酸铁锂电池回收将成为千亿市场。其中，三元电池金属合计回收市场空间在均价情况下将达600亿元，磷酸铁锂电池的梯次利用和回收市场空间预计480多亿元。

虽看似前景美好，但在电池回收这门生意路上，仍旧密布荆棘。就拿如何才算是正规的退役电池回收路径，都少有人知晓。

“每一块废旧动力电池，从回收到运输、储存、拆解、再造、梯次利用等，全流程信息都可以‘扫码追溯’，与国家溯源平台‘一键连接’，总的来说就是来源可查、去向可追。”

某电池回收专业人士谈到，正规的一块动力电池从退役到“重生”共有35道工序，而经过重重拆解、提取，没有一块退役动力电池是真正的“废品”。电池包金属外壳作为废铝、废铁外售；塑料、隔膜用于无害化热解；线路板用于无害化裂解或提取贵金属；电解液用于无害化热解；负极片用于生产电解铜；正极材料用于循环再造电池材料。

在业内专家看来，像这样把“废电池”进行绿色处理，提取电池生产的原料交还给电池厂，就是理想中的退役电池回收路径，“真正推动新能源‘从绿色到绿色’”。

不过最为真实的现状则是，大多数消费者并不知道该如何“电池回收”，甚至很多新能源4S店里都没有动力电池回收业务。特别是私人新能源车辆退役电池何去何从、如何监管更是难点。

南京一位新能源汽车4S店的负责人表示，“店里可以通过以旧换新或者购买二手车回收到动力电池，但前来主动要求电池回收的车主很少。”

值得注意的是，面对这巨大的回收市场，大量废旧动力电池正流入小作坊等非正规渠道。而流入小作坊的大量废旧动力电池，被拆解企业在厂房简陋、位置偏僻的地方进行人工操作，造成严重的环境污染风险。

据媒体报道，与正规的退役电池回收路径相比，小作坊将收购来的动力电池经工人手工拆解后，拣选组装成不同规格的其他电池，不仅大量用于低速电动自行车、电动三轮车和家庭储能、备用电源等，埋下安全隐患，而且无形中扰乱了市场秩序，给规范生产企业带来了不公平和较大成本负担。

小李是做新能源二手车收购生意的车商，这两年，他收来的二手车整车车况虽不太好，但不少电池可以整包拆下来卖给做回收利用的厂家。他也坦言，“收电池”的这些厂家中就不乏小作坊，他并不过问对方是否有回收利用动力电池的相关资质，只看价格是否合适。

不止小李，一些“小作坊”之所以能够顺利回收到电池，主要原因在于其成本较低，在回收时能大幅推高报价。

“当前具有回收资质的，包括车企、动力电池制造商，以及电池领域的专业投资企业，他们回收到的电池会集中到省内具有资质的网点进行统一处理，一方面处理过程环保、科学，另一方面电池信息也将被记录进国家数据库中，实现电池整个生命周期的可追溯。”

专家表示，如果废旧动力电池流向小作坊，相关数据无法入库，无法跟踪到电池循环利用的“足迹”，更严重的是，其非法冶炼过程中产生的废气、废水、废渣，以及电解质将可能随意排放，对土壤环境和地下水资源的破坏极大。

据智研咨询整理数据显示，2016-2020年期间，中国动力电池回收企业注册量增长缓慢。2021年开始飞速增加，注册量达到24515家。到2022年更是激增到超过4万家。但其中符合工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单公告的企业只有47家。

事实上，今年2月，工信部等八部门印发加快推动工业资源综合利用实施方案，提出要完善管理制度，强化新能源汽车动力电池全生命周期溯源管理。推动产业链上下游合作共建回收渠道，构建跨区域回收利用体系。推进废旧动力电池在备电、充换电等领域安全梯次应用。

与此同时，地方政府也在加速布局动力电池回收试点。

例如江苏，面对动力电池回收这一想象无限的千亿级“蛋糕”，越来越多的企业争相入局。企查查数据显示，截至4月24日，江苏现有动力电池回收企业3549家，其中1年内新成立的多达2311家。

作为新能源汽车产销大省，江苏动力电池产能几乎占到全国的“半壁江山”，省工信厅节能与综合利用处相关负责人谈到，“生产制造者必须担起回收责任，如果回收不到、回收不当，那这每年‘退役’的几十万吨的动力电池，曾为区域做过多少经济贡献，未来就将为区域带来多少环保负担。”

不过显而易见的是，从全国新能源汽车动力电池回收利用试点省份来看，尽管有了一些成功探索，但商业模式显得单一，特别是下游市场体量较小，规模不大，运行效率也不高，梯次利用仍处于尚不成熟的试点起步期。

目前在发达国家，电池回收主体较为固定。美国以权威的电池回收第三方组织为主导，欧洲从法律上认定电池回收属于电池生产商和车企的延伸责任，日本则鼓励车企投资电池回收。

相比之下，由于国内电池回收主体较为分散，所以在回收渠道上，应以车企和电池企业为主体；在回收技术上，则主要依托于第三方企业。

为了加快构建新能源汽车退役废旧动力电池回收利用体系，专家也给出几点具体建议：

1.严格市场准入机制。

2.加快健全完善电池回收利用数字网络，强化全生命周期溯源管理。

3.加大回收利用企业科技支撑。

4.积极引导消费者增强回收利用、循环利用意识，热心参与回收利用体系建设。

5.狠抓生产者责任延伸制度的落实。

尽管荆棘密布，但在碳中和的背景下，无论是从环保还是经济角度出发，在当下这个时间节点推动动力电池回收都迫在眉睫，也只有这样才能让新能源汽车产业发展真正从“绿色回归绿色”。