实际上，对超标电动车“以旧换新”，并非北京市首创，自选动作，国家层面已有制度性的要求。早在2011年3月份，公安部等四部门就下发了《关于加强电动自行车管理的通知》，对于在用的 “超标”电动车，各地应“通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废”，各地政府应设定超标电动车的过渡期限，限期淘汰超标车；2018年1月份，国家工信部再次出台制度性安排，要求各省市对超标电动车，通过自然报废、以旧换新、折价回购、发放报废补贴、纳入机动车管理等方式，在几年内逐步化解。
社会各界对这项利国利民的公共政策，给予了厚望，但在具体政策实践过程中，遇到诸多“堵点”，如何制定一个现实可行的“以旧换新”办法，似乎已成为考验各级部门的公共治理“难题”。
从某程度上讲，超标电动车“以旧换新”，从国家政策出台十余载，进展缓慢，主要源于没有相应的补贴制度，由于现行回收价格不高，民众觉得不划算，不能调动车主的积极性。国家层面包括各级地方，可否参照家电、汽车下乡“以旧换新”价格补贴，进行有效激励，来推动政策早日“生根发芽”。
超标电动车“以旧换新”回收点，政府部门要统筹谋划，合理安排，既要注重其资质，以利于公平回收消费者的旧货；同时，又应注意合理布局，以方便消费者到回收点“以旧换新”。
以往，某些地方超标电动车在“以旧换新”实施过程中，一些商家用非法组装车，伪造合格证，来欺骗消费者，甚至将旧车重新喷上漆，拿出来“以旧换新”，以次充好。监管部门应加强对回收点的日常监督，防止出现过于牟利、违法等现象，尤其对违法犯罪行为，进行重拳出击，严厉惩治，给超标电动车“以旧换新”营造良好的市场监管氛围。
